12 августа в России ежегодно отмечается День Военно-Воздушных сил страны. И хотя для нас это праздник авиации, на рубеже ХIХ-ХХ веков небо над страной охраняли, прежде всего, дирижабли. Полагаясь на документальные источники, совершим небольшой экскурс в мир дирижаблей, условно объединенных одним названием – «Альбатрос».

Дирижабль «Альбатрос» был построен на Ижорском заводе по проекту российских военных инженеров Б.В. Голубова и Д.С. Сухоржевского. Относительно года постройки дирижабля мнения расходятся. Так, историк авиации В.Н. Сорокин указывает 1911 год, хотя на одной из почтовых марок его коллекции, которая была выпущена в 1991 году, к 80-летию «Альбатроса», проставлен 1910 год. На Интернет-сайтах можно найти и 1910, и 1912 годы. Но доверия им нет. Специалист дирижаблестроения Е.Д. Карамышев еще в 1925 году указал 1912 год. А исследователь П.Д. Дузь на времени постройки дирижабля внимание не акцентировал. Зато известный деятель в области дирижаблестроения М.Я. Арие, неоднократно участвовавший в работе секции «Авиация и воздухоплавание» в рамках Научных чтений К.Э. Циолковского, которые ежегодно проводятся в Калуге, в монографии под названием «Дирижабли» (1986) пояснил, что строительство дирижабля началось в 1911 году, в 1913 году завершилось. Статья Л. Липпинга «Полеты на управляемых аэростатах в Офицерской воздухоплавательной школе в 1913 году» помогла установить истину: дирижабль был построен осенью 1912 года (Мотор. 1914. № 2. С. 63-70). Авторы сборника «Страницы истории отечественного воздухоплавания» (М.: РУСАВИА, 2013. С. 61-62) Ю.О. Дружинин, А.Ю. Емелин, М.И. Павлушенко, Д.А. Соболев, обстоятельно изложившие архивный материал, позволили уточнить: осенью 1911 года Ижорский завод представил проект и, получив заказ, приступил к детальным расчетам и изготовлению рабочих чертежей, в которых появилась необходимость в связи с возросшим объемом работ по сравнению с ранее построенными аппаратами. Постройка «Альбатроса» затянулась, и сборка началась только в августе 1912 года.

Хотя «Альбатрос» не превосходил французские дирижабли своего класса, он представлял собой самый удачный образец управляемого аэростата в группе созданных на российских предприятиях до 1914 года. Длина дирижабля 77 м, высота – 22 м, ширина оболочки – 15,5 м, объем – 1000 куб. м. Дирижабль был рассчитан на 7 пассажиров. Согласно решению Воздухоплавательного комитета Главного инженерного управления, аппарат был вооружен двумя пулеметами системы «Максим» с тремя тысячами патронов на каждом.

Несмотря на радужные перспективы, первый «Альбатрос», собранный осенью 1912 года в деревне Сализи, просуществовал недолго: после одного из пробных полетов, двойная прорезиненная оболочка дирижабля лопнула, и ее пришлось заменить тройной, покрытой тонким слоем алюминия. Обновленному дирижаблю решено было дать новое имя – «Альбатрос-2». Но специалисты продолжали называть его «Альбатросом». 12 июня 1913 года новый «Альбатрос» совершил свой первый пробный полет. А 22 июня он уже принимал участие в авиационном празднике в Гатчине. Во время возвращения с праздника в эллинг в Сализи дирижабль радостно приветствовали на аэропланах летчики, фотографировали его. Фотографии опубликовали. В августе на дирижабле испытывали оборудование радиотелеграфной станции. Переговоры с Ревелем прошли удачно. Затем дирижабль успешно прошел испытания на скорость. А 12 сентября «Альбатрос» совершил ответственный полет на продолжительность и высоту: за 12 часов преодолел 600 верст, при этом в течение 3 часов находился на высоте 1500 м, ориентируясь в облаках по компасу. Итак, 28 сентября 1913 года военным ведомством были завершены приемные испытания управляемого аэростата «Альбатрос». Ижорскому заводу присудили премию «за показанную аэростатом скорость на один метр свыше контрактной». Курсанты Офицерской воздухоплавательной школы стали проводить на дирижабле тренировочные полеты с опытными стрельбами.

В мае 1914 года на дирижабле заменили выработавшие ресурс двигатели «Клеман-Баярд» более надежными – системы «Дансет-Жиле». На Дальнем Востоке приступили к строительству эллинга для «Альбатроса». Однако с началом военных действий было принято решение об отправке дирижабля на фронт. Способность развивать высокую скорость (68 км/час), достаточный потолок подъема (1600 м), мощные двигатели (280 л.с.), большая полезная нагрузка (3530 кг), а также алюминированная оболочка, создающая не только дополнительную защиту от солнечных лучей, но и маскировку в небе, – все это позволяло использовать аппарат в качестве разведчика и бомбардировщика. Командиру корабля подполковнику Голубову было приказано подготовить дирижабль к перелету сначала в Лиду, затем на передовую базу в Белосток. Аппарат долетел без происшествий, преодолев за 12 часов около 780 км. Но дальнейшая судьба дирижабля печальна.

Летом 1914 года, осуществляя по приказу штаба Северо-Западного фронта ночную бомбардировку подъездных путей к Осовцу, аппарат ошибочно был обстрелян оружейным огнем из своих же позиций. С множеством пробоин его решено было перебазировать в Брест-Литовск. И хотя по завершении ремонтных работ в середине сентября 1914 года дирижабль вернулся в Белосток, прослужил недолго: 13 октября, в один из вылетов в качестве разведчика, в 40 км от линии фронта плохие погодные условия спровоцировали аварийную ситуацию. Исправление повреждений в полевых условиях оказалось невозможным, аппарат пришлось разобрать. Но благодаря техническим характеристикам он занял достойное место в ряду российских дирижаблей.

В 1971 году Киевским опытным конструкторским бюро воздухоплавания под руководством М.Я. Арие был разработан проект дирижабля полужесткого типа с многокамерной оболочкой, предназначенный для транспортно-монтажных операций в условиях Севера. Скорее, следуя доброй традиции, согласно которой «Альбатрос» зарекомендовал себя как сложно-техническая конструкция летательного аппарата своего времени, киевляне решили наречь свое детище «Альбатрос». Помимо камер в оболочке и металлической фермы, чего-либо объединяющего в конструктивных особенностях обоих «Альбатросов» рассмотреть трудно. Предложенный киевлянами дирижабль имел внушительные габариты (длина оболочки – 115 м, диаметр – 32 м, объем несущего газа – 65000 куб. м, высота дирижабля – 45 м), предполагал большую дальность полета (1000 км), высокую скорость (100 км/час) и приличную грузоподъемность (25-30 т). Все эти составляющие, как и назначение аппарата (для работ на отдаленных территориях) отмечал в конструкции своего дирижабля К.Э. Циолковский. Но кроме заложенных идей, ничего общего с цельнометаллическим дирижаблем Константина Эдуардовича у киевского «Альбатроса» не было.

Однако между летавшим «Альбатросом» и дирижаблем Циолковского параллель, на наш взгляд, провести можно: их объединяет оболочка, построенная с помощью алюминия. Хотя алюминиевая оболочка «Альбатроса» – всего лишь металлический порошок, покрывающий ткань аппарата мягкой системы, а в дирижабле Циолковского предусматривался корпус из алюминиевых листов, который придавал жесткость всей системе. Кроме того, конструкция разобранного в 1914 году «Альбатроса» по духу (именно по духу!) близка конструкции аппарата, разработанного ученым. Поэтому макет дирижабля «Альбатрос», выполненный по решению Воздухоплавательного технического комитета при Всесоюзном научно-техническом обществе машиностроителей в масштабе 1:50, 9 декабря 1988 года был преподнесен в дар Государственному музею истории космонавтики имени К.Э. Циолковского. И до недавнего времени его можно было видеть в экспозиции «Труды К.Э. Циолковского в области воздухоплавания», представленной в Зале научной биографии К.Э. Циолковского.

Знал ли Циолковский о летавшем «Альбатросе»? Хотя прямых свидетельств этому нет, полагаем, знал, так как следил по многочисленным журнальным публикациям за новостями в области дирижаблестроения и всегда был в курсе событий по интересующей его проблематике. А вот знал ли он о том, что оболочка «Альбатроса» выполнена с использованием алюминия, хотя и в виде порошка, – вопрос. По крайней мере, в своих научных трудах по теме воздухоплавания ученый об этом не упоминает.

Скорее всего, конструктивные особенности дирижабля «Альбатрос» широко не афишировались. Возможно, в связи с тем, что аппарат прослужил сравнительно недолго. Возможно, в связи с военным временем (светоотражательные свойства оболочки способствовали светомаскировке, и значит – нанесению внезапных ударов). В подтверждение последней версии хотелось бы отметить следующее. Известный историк авиации А.А. Родных в книге «Война в воздухе…», изданной не ранее 1914 года, указывает: «… Начиная с 1908 года потоки воздушной стихии стали рассекаться аэростатом «Учебным»… Вслед за «Учебным» явились: «Лебедь», «Кречет», «Голубь» и др.». Судя по всему, Александр Алексеевич подразумевал «Альбатрос» – самый значительный в череде построенных аппаратов, который вышел из строительной верфи вслед за «Голубем». Но о нем автор книги умалчивает. 124-дневная кампания «Альбатроса» с перипетией его постройки описана в январском номере журнала «Мотор» (№ 2, стр. 68-70) за 1914 год. Но Циолковский этот журнал не выписывал. К тому же, автор статьи обошел вниманием факт использования алюминия в конструкции оболочки. Скорее всего, Константин Эдуардович, практически всю свою сознательную жизнь отдавший осуществлению идеи оболочки из металла, и не просто из металла, а из алюминия, о металлизированной оболочке «Альбатроса» не знал, иначе обязательно высказался бы относительно ее на страницах своих публикаций.

Так, ставя в заслугу использование алюминия, ученый критиковал невыгодную форму оболочки металлического дирижабля австрийского инженера Д. Шварца: «Шварц сделал великое дело, доказав своим металлическим аэростатом возможность металлического материала,.. но насколько бы оно было выше, если бы аэростату придана была надлежащая форма».

Циолковский был в курсе событий вокруг американских металлических дирижаблей. Подтверждением тому – не только статьи и фотографии на страницах периодических изданий из личной библиотеки ученого, которая хранится в ГМИК имени К.Э. Циолковского, но и маргиналии, ремарки Константина Эдуардовича. Так, в журнале «Авиация и химия» за 1927 год, в той части статьи «Последние достижения в дирижаблестроении», где речь идет об испытаниях американского металлического дирижабля, Циолковский выделил следующие строки: «Результаты испытаний весьма замечательны: оказалось, что целиком металлическая конструкция, по сравнению с дирижаблем такого же объема, обшитым материей, легче последнего и, несмотря на это, значительно прочнее его. К тому же, металлическая оболочка в 100 раз лучше сохраняет газ, чем матерчатая, что чрезвычайно важно в пожарном отношении, в отношении подъемной силы дирижабля и, наконец, в отношении экономии газа». Речь идет о дирижабле «ZMC» конструкции американского инженера Р. Эпсона, оболочка которого была сооружена из алюминия. Несомненно, факт использования алюминия для изготовления непосредственно оболочки обнадеживал ученого, вселял уверенность в правоте своих суждений, ведь до этого алюминий применялся лишь для изготовления каркаса в дирижаблях Ф. Цеппелина.

Американский дирижабль «Слэйт», построенный в 1928 году, отличался не только материалом оболочки, но и ее свойствами: оболочка была выполнена из гофрированного металла, только гофры располагались не по вертикали, как предусматривал в своем проекте Циолковский, а горизонтально. Статья «Новый тип дирижабля» в журнале «Авиация и химия» за 1929 год из личной библиотеки Константина Эдуардовича, с которой он не мог не ознакомиться, гласит: «Американским заводом Слэйт построен дирижабль, конструкция которого в самой основе отличается от всех до сих пор практиковавшихся в дирижаблестроении конструкций,.. дирижабль имеет не матерчатую прорезиненную оболочку, а металлическую – из гофрированного листового дюралюминия».

На 1-й странице обложки книги В.А. Зарзара «Современное аэростроительство, его роль и ближайшие перспективы в СССР», вышедшей в 1930 году, которая, очевидно, была прислана Константину Эдуардовичу Валентином Ананьевичем в том же году, ученый проставил ремарку: «Стр[аница] 25». Раскрыв 25-ю страницу, найдем пометы ученого. Циолковский выделил следующий текст: «В 1928 г. американскому инженеру Слейту удалось выстроить цельнометаллический дирижабль опытного порядка… В 1929 г. другому американскому инженеру Р. Эпсону удалось построить другой цельнометаллический дирижабль «ZMC-2», меньшего объема… Само собой разумеется, что эти успехи цельнометаллического дирижаблестроения являются лишь первыми победами современной техники, но зато победами знаменательными, вносящими переворот в воздухоплавательное дело».

В журнале «Гражданская авиация» за 1933 год из личной библиотеки ученого в конце статьи о цельнометаллическом дирижабле рядом с фамилией ее автора Циолковский проставил помету: «Ц». В статье говорится: «Первый и пока единственный в мире металлический дирижабль выстроен в Америке. Он называется «ZМС-2»… Поскольку главным затруднением при использовании металла является сравнительно большой вес его, американцы начали постройку из тончайших листов дюралюминия, хорошо известного по своим механическим качествам и легкости. Ведя параллельно с постройкой обстоятельные исследования, американцы пришли к выводу, что тонкие листы дюралюминия очень подвержены коррозии… Поэтому уже в процессе постройки пришлось отказаться от дюралюминия и перейти к материалу, называемому алькладом, который представляет собой дюралюминий, покрытый тончайшим слоем чистого алюминия… Дирижабль принадлежит по своим размерам к так назыв[аемым] малым кубатурам… Длина – 45 м, наибольший диаметр – 16 м… С точки зрения аэродинамических характеристик, «ZMC-2» показал вполне приличные результаты… Применение в «ZMC-2» двух баллонов указывает на то, что конструкторы ожидали от тончайшей металлической оболочки таких же изменений («дыхания» оболочки), как и от матерчатой. Каркас дирижабля делается, главным образом, с целью сохранения постоянства формы корпуса при понижении давления, находящегося в оболочке подъемного газа… Во время эксплуатации дирижабля за ним тщательно наблюдали, особенно за газонепроницаемостью корпуса, которая оказалась не ниже, чем у других дирижаблей»… Металлические листы оболочки дирижабля крепились с помощью заклепок, швы промазывались. На изготовление каркаса ушло 3,5 млн. заклепок. Была сконструирована клепальная машина, лабораторным путем получена замазка из пластмассы. Как видим, в статье идет речь о «дыхании» металлической оболочки, что отмечал в своей конструкции и Константин Эдуардович. Кроме того, в статье идет речь о клепальной машине. А ведь именно с помощью специально сконструированной клепальной машины в 1933 году шла постройка модели дирижабля Циолковского в Дирижаблестрое. В заключительной части этой статьи автор указывает: «В результате того внимания, которое уделили американцы цельнометаллическому дирижаблестроению, а также координированной работе ученых и конструкторов, первый опытный металлический дирижабль «ZMC-2» с честью выдержал экзамен по всем показателям. Вот почему уже не сказкой и не несбыточной мечтой, а реальным фактом ближайшего будущего являются американские проекты гигантов – дирижаблей, целиком построенных из металла. У нас в СССР… заслуженное внимание уделяется… металлическому дирижаблю. В конструкторском бюро Дирижаблестроя сейчас проектируется, а в ближайшее время начнут строиться два цельнометаллических дирижабля: один – по конструкции, близкой к конструкции только что описанного американского дирижабля, другой – по системе известного нашего ученого и изобретателя Константина Эдуардовича Циолковского». Здесь мы посмеем возразить автору, скорее всего, аналог американского аппарата в Дирижаблестрое делать не собирались.

А если предположить, что Циолковский знал об особой оболочке «Альбатроса» (до него дирижабли строились из прорезиненной ткани, не покрытой алюминиевой пленкой), просто не придавал этому значения? Причиной тому может быть тот факт, что конструкция «Альбатроса» не была жесткой, и покрытая тонким слоем алюминия матерчатая оболочка не могла служить надежной опорой. Широко распространенные дирижабли мягкого типа не только подвергались критике ученого, но зачастую не удостаивались его внимания.

Однако тема «Альбатроса» на этом не исчерпана. Вернемся к нашему макету. Аппарат, разработанный киевлянами, не случайно назывался комбинированным. Он являлся воплощением симбиоза идей дирижаблестроения и вертолетостроения. Новаторство идеи заключалось в том, что ради обеспечения автономной работы дирижабля в отрыве от наземной бригады обслуживания, в его конструкции был предусмотрен двигатель вертолета «Ми-8» с усовершенствованным несущим винтом. А так как вертолету для подъема необходим вертикальный воздушный поток, винт «Альбатроса» не сможет поднять дирижабль. В связи с этим детище киевлян можно считать мертворожденным, о создании полномасштабного аппарата не могло быть и речи. Это мнение наших современников, специалистов в области авиации и воздухоплавания.

Но разработчики конструкции так не считали. Они видели в своем детище не просто гибридный летательный аппарат, у которого для создания подъемной силы используется сочетание аэростатических и аэродинамических принципов, они попытались воплотить идею использования аэродинамической подъемной силы для управления полетом в вертикальной плоскости. И не случайно в 1970-е годы модель дирижабля «Альбатрос» демонстрировалась в космическом павильоне на Выставке достижений народного хозяйства: идея геликостатов (именно так назывались аппараты смешанного типа) тогда была особенно популярной. В 1979 году подобный проект был разработан в США, и назывался он, как ни странно, «Альбатрос А-1». Возможно, созвучное название с киевским аппаратом американскому дирижаблю было присвоено не случайно: в 1970-е годы на одном из Международных авиасалонов в Ля Бурже «Альбатрос» киевлян был отмечен наградой.

В докладе «Комбинированные аэростатические летательные аппараты – перспективный вид воздушного транспорта», который в 1984 году был представлен в рамках ХIХ Научных чтений, посвященных разработке научного наследия и развитию идей К.Э. Циолковского, М.Я. Арие указал, что ученый большое внимание уделял вопросу управления подъемной силой аэростатических летательных аппаратов, особенно при малых скоростях полета и на режиме зависания, и этот вопрос не потерял своей актуальности. Новые транспортные задачи в наиболее кратчайшие сроки могут быть решены с помощью комбинированных аэростатических летательных аппаратов, в которых, наряду с аэростатической подъемной силой несущего газа, используется динамическая подъемная сила несущих поверхностей и горизонтально расположенных воздушных винтов. Работы в этом направлении начались в середине ХΙХ века. И еще при жизни Циолковского, в 1931 году во Франции был создан первый гибридный дирижабль конструкции Эмишена. В США изыскания в этой области ведутся до сих пор. Разработанные такого типа аппараты именуются микстами.

Современный уровень развития средств навигации и пилотирования отменил многие проблемы первой трети ХΙХ века, когда дирижабли получили впечатляющее, но непродолжительное развитие. Самое главное, существенным усовершенствованиям подвергся корпус дирижабля: для создания несущей конструкции используют металлические фермы из авиационных сплавов, а «обшивку» делают из лавсана, покрытого двуокисью титана. Высокотехнологичная сборка на основе спайки высокочастотными токами делает такой дирижабль судном с огромным ресурсом надежности и безопасности.

Как видим, «Альбатросу» будущего ничего не страшно!

Елена Архипцева,
заведующая научно-методическим отделом музея

В полете российский дирижабль «Альбатрос». 1912 г.